Marek Tarczyński, Przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Fot.: Bartosz Pietrzak.

 

ptymalizacji kosztów wydaje się tak oczywistym wymogiem, że nie trudno o banał. Niemniej, między jej koniecznością a realizacją, mogą pojawiać się przeszkody, czemu chciałbym poświęcić ten tekst, omawiając wybrane problemy. Konkurujący między sobą spedytorzy, poddani silnej presji załadowców, nieustająco poszukują sposobu na obniżenie kosztów swoich usług.

W transporcie samochodowym nowoczesny tabor, telematyka i relatywnie tanie ostatnio paliwo obniżają koszty przewozów. Coraz to nowe przepisy skutecznie je jednak niwelują, jak system monitorowania SENT, czy wprowadzane jednostronnie przez zachodnie kraje unijne przepisy minimalnych stawek wynagrodzenia, czy zaostrzenie wymogów wypoczynku kierowców. Wbrew oczekiwaniom, projekt tzw. pakietu mobilności, poza wymienionymi wymogami mającymi usankcjonować eliminację tzw. dumpingu socjalnego, ogranicza również m.in. kabotaż w istotny sposób poprawiający wskaźniki wykorzystania taboru. Sytuację pogarsza pogłębiający się brak kierowców i związana z tym presja na podwyżkę wynagrodzeń oraz próby zwiększenia zakresu oskładkowania dochodów kierowców.

Pesymiści twierdzą, ze na rynku żeglugowym nie było tak źle od czasów Wikingów. Poprawiającym się statystykom przeładunkowym naszych portów towarzyszy silne rozchwianie rynku frachtowego zapoczątkowane kryzysem 2008 roku. Tylu upadłości, przejęć, zmian aliansów, czy zarządów komisarycznych żegluga, a w szczególności rynek kontenerowy nie przeżył od swego zarania w 1956 roku. Optymalizacja kosztów bazująca na stałych kontraktach podważana jest ciągłym dostosowywaniem się do zmiennej sytuacji rynkowej, zanikiem nieraz elementarnej lojalności handlowej. Przy stosunkowo niskim poziomie stawek frachtowych i stabilizacji opłat portowych, w łańcuchu dostaw logistyki morskiej coraz więcej waży transport lądowy. Poszukiwanie rezerw oraz coraz większe potoki ładunkowe doprowadziły do rozwoju przewozów intermodalnych, które lepiej sobie radzą z koordynacją przewozów w eksporcie i imporcie niż transport samochodowy. Skutecznym hamulcem rozwoju intermodalu jest stan infrastruktury liniowej oraz wysoki poziom opłat za dostęp do linii kolejowych.

Rozwinięte usługi agencji celnych, podnoszące konkurencyjność naszych portów, a szczególnie korzystne dla importerów odprawy w procedurach uproszczonych z odroczonym VAT'em, zostały ograniczone w wyniku poszerzenia odpowiedzialności za dług celny. Dostępność zabezpieczeń długu celnego ulega zmniejszeniu, a koszty polis, czy gwarancji bankowych dotkliwie rosną. Nie da się na dłuższą metę utrzymać dotychczasowego niskiego poziomu opłat za odprawy celne, a dostępność wybranych zaawansowanych usług ulegnie ograniczeniu.

Rynek magazynowy przeżywa okres burzliwego rozwoju. Wzrasta w nim udział magazynów spedycyjnych, przeznaczonych dla różnych klientów, zarówno jeśli chodzi o obsługę serwisów drobnicowych, czy ładunków skonteneryzowanych w strefach przyportowych. Podpisywane umowy najmu zazwyczaj obok stałej opłaty za dzierżawę wprowadzają opłaty eksploatacyjne, pobierane zaliczkowo, a następnie rozliczane z użytkownikami centrów logistycznych. Stanowią one trudną do przewidzenia i weryfikacji pozycję, utrudniającą planowanie kosztów działalności magazynowej.

Tych kilka przykładów niełatwej w praktyce optymalizacji kosztów, prowadzi do ogólniejszego spostrzeżenia wynikającego już z ponad dwudziestoletniego praktykowania gospodarki rynkowej w naszej branży. Obserwujemy powolny spadek rentowności lub utrzymywanie się jej na niskim poziomie, np. w transporcie samochodowym. Możliwości jej poprawy poprzez optymalizację kosztów są ograniczone w wyniku fiskalizmu, coraz to nowych wymogów lub barier biurokratyczno-adminstracyjnych. Niejednokrotnie podstawowym sposobem utrzymania się na przysłowiowej powierzchni jest ciągły wzrost obrotów i dywersyfikacja usług.