obra koniunktura w przemyśle i handlu skutkuje ponad 10 proc. wzrostem przeładunków kontenerów i średnio 5 proc. innych ładunków. Przewoźnicy samochodowi mają problemy z realizacją zobowiązań kontraktowych, a na rynku spotowym nie ma luzu. Kolej zaczęła zwyżkować, bo poprawiło się górnictwu i ruszyły po dwuletnim zastoju inwestycje infrastrukturalne. Uruchomiono stałe połączenia kolejowe z Chinami, reaktywujące Jedwabny Szlak. Widać rosnący popyt na fracht lotniczy, choć cargu trudno dorównać dynamice przewozów pasażerskich. Nawet w żegludze śródlądowej odnotowano pokazowy rejs barki z kontenerami z Gdańska do Warszawy, a z Gliwic ponownie popłynął węgiel w dół Odry.

Mechanizm wzrostu jest znany od lat, a stanowi go poprawa koniunktury u naszych sąsiadów, wzmocniona konsumpcja i inwestycje napędzane środkami unijnymi. Nie widać niestety jeszcze jakościowej zmiany struktury transportowanych dóbr. Dla Zachodu jesteśmy znaczącym, tyle że poddostawcą wrażliwym na koszty transportu. Pomimo imponującego rozwoju intermodalu, kolej nadal stoi nisko przetworzonymi ładunkami masowymi. Zarządzający firmami transportowymi z jednej strony cieszą się wzrostem zleceń, z drugiej nie mogą im podołać z powodu braku kierowców. Średnia wieku kierowcy dawno przekroczyła 50 lat, a zawód nie cieszy się prestiżem. Spadek bezrobocia, demografia, obniżenie wieku emerytalnego to nie tylko brak rąk do pracy, ale i jej większy koszt, bo presja płacowa jest coraz silniejsza. Widoczne jest to nie tylko wśród kierowców, również dokerów i pracowników magazynowych. Tracimy atut nieźle wykwalifikowanej i taniej siły roboczej, a wysokiego zaawansowania technologicznego jeszcze nie osiągnęliśmy. Przewidywany rozwój przewozów bezzałogowych może zdetronizować nas z pozycji europejskiego przewozowego lidera.

Poważnym zagrożeniem dla przewoźników samochodowych jest tzw. pakiet mobilności, którego wdrożenie obniży ich konkurencyjność. Zastopowanie tej inicjatywy, czy choćby złagodzenie zapowiadanych przepisów, wymaga zdeterminowanych działań ponad podziałami czynników rządowych, europosłów i zrzeszeń przedsiębiorców. Niepokoi rozchwianie rynku żeglugowego, który od załamania w 2008 roku nie może odzyskać równowagi. W efekcie zeszłorocznego upadku Hanjina doszło do silnej dekompozycji. Niebywale wzrósł poziom koncentracji, sprowadzający się do trzech globalnych aliansów żeglugi kontenerowej, co nie jest korzystne dla załadowców. Do listy zagrożeń dołączyć można przepisy poszerzające podatkową solidarność agencji celnych skutkującą ograniczeniem oferty odpraw w procedurach uproszczonych, które kilka lat temu zachęciły wielu importerów do sprowadzania ładunków przez nasze porty.

Koniunkturalny optymizm podważają zasygnalizowane zagrożenia. Należy więc ten sprzyjający okres wykorzystać, przygotowując się na finansowe i organizacyjne sprostanie widocznym wyzwaniom.