iemniej, osiągnięte wyniki i perspektywy są pozytywne, bo względnie dobre tempo wzrostu gospodarczego zabezpiecza popyt na usługi transportowe. Niepokojący spadek przewozów odnotowywany jest w transporcie kolejowym, zwłaszcza w przewozach ładunków masowych, co wynika m.in. z opóźnienia inwestycji drogowo-kolejowych. Budujące wyniki intermodalu i jego dynamiczny rozwój nie zdołały tych strat zrekompensować. Transport samochodowy, po wejściu Polski do Unii Europejskiej, stał się jej największym przewoźnikiem, wykonującym 1/4 pracy przewozowej tego rynku. Jednak od pewnego czasu podejmowane są działania, które tą silną pozycję mogą ograniczyć, a nawet doprowadzić do jej regresu. Coraz boleśniej odczuwalne są negatywne skutki kampanii skierowanej przeciwko tzw. „dumpingowi socjalnemu” dotyczącemu wynagrodzeń, prawidłowości rozliczenia czasu pracy, sposobu wypoczynku i szerzej – zasad delegowania pracowników w transporcie międzynarodowym. Erozji podlegają unijne prawne podstawy funkcjonowania transportu samochodowego. Dokładają się do tego zmiany krajowe, jak wdrażanie przepisów monitorowania przewozu towarów, planowane ograniczenia handlu w niedziele lub próby oskładkowania należności z tytułu podróży służbowych kierowców w transporcie międzynarodowym.

Tempo inwestycji infrastrukturalnych ze środków unijnych ma w tym roku przyspieszyć, niemniej z racji cyklu projektowo-budowlanego, na odczuwalne rzeczowe efekty trzeba będzie poczekać do 2018 roku. Niekorzystną zmianą ograniczającą wartość dodaną naszych usług spedycyjnych, było uczynienie ze spedytora solidarnego dłużnika należności celno-podatkowych w procedurach uproszczonych, czy też niebezpieczne przedefiniowanie zamknięcia procedury tranzytu. Pogarsza się stopień niezawodności systemów celnych, a wdrożenie nowych przesuwa się w czasie. Warto też wspomnieć o ustawie o pracy świątecznej w handlu. Abstrahujemy jako branża od kwestii, czy sklepy powinny być czynne w niedzielę, czy wręcz przeciwnie, bo wykracza to poza nasze kompetencje. Natomiast projekt tej ustawy traktowany literalnie (jeśli zostanie uchwalony w postaci zgłoszonej do Sejmu), praktycznie ograniczy pracę działających w kraju terminali przeładunkowych, w tym intermodalnych i centrów logistycznych, słowem – szeroko rozumianej dystrybucji. Ustawa w procedowanym kształcie jest bardzo niebezpieczna nie tylko dla naszej branży, ale całej gospodarki.

Wzmacnia się pozycja naszych portów, bo wszystkie trzy kluczowe dla naszej gospodarki dynamicznie się rozwijają, łącząc inwestycje infrastrukturalne z poprawą dostępu drogowego i kolejowego z interiorem. Pojawiają się wąskie gardła w postaci np. niezrównoważonego rozwoju w Gdańsku, czy niedostatecznego dostępu do kontenerowych nabrzeży w Gdyni, likwidacja których jest kwestią najbliższych lat. Nową alternatywą są dostawy kolejowe z Chin – tańsze od frachtu lotniczego i szybsze od przewozu morzem. Budzą jednak wygórowane oczekiwania z powodu nieporównanie mniejszej przepustowości i znacznie większego ryzyka politycznego od transportu morskiego.